汽车市场波诡云谲，面对日益严峻的市场环境，中外汽车企业呈现出了截然不同的应对状态：中国车企ALL IN智电转型，冲销量，不惜一切代价；国际大厂则集体“猫冬”，保利润，谋求躺赢。
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1.警惕中国车市陷入“囚徒困境”
“销量”，对于中国汽车行业来说，有一种难以抵抗的诱惑。
中国汽车工业协会最新数据显示，2025年1~4月，我国汽车产销量分别为1017.5万辆和1006万辆，同比分别增长12.9%和10.8%。前4个月产销量首次突破千万大关。
然而，和主机厂的预期比这还远远不够，笔者年初时粗略统计过，仅11家中国头部汽车企业，今年的销量目标加在一起就高达2300万辆，而中国汽车全年预估的销量大盘子，也不过3200万辆（含出口）。
超高的销量目标背后，是来自过剩产能、融资估值、市场竞争、政策导向等多方面的压力。想要维持疾进狂飙的状态，企业只能不断重复最简单粗暴的手段——“以价换量”。
几天前，比亚迪突然“贴脸开大”，再次将价格战推向了更高的烈度。短短三四天的时间，就有多个品牌超60款车型跟进降价。而今年刚刚走完不到5个月时间，价格战已经打了三轮。
降价对销量能产生多少提振尚未可知，“副作用”可是立竿见影，一众汽车股价应声下挫，足见资本市场的预期并不乐观。
事实上，已经有一些危险信号出现：首先，我国汽车行业的降价规模从2022年的95款车型，一路猛增至2024年的227款；去年，乘用车市场降价车型平均优惠1.6万元，降价幅度8.3%。而今年1~4月，平均降价金额升至2.5万元，降幅达到12.3%，其中新能源车最甚，平均降价2.7万元，降幅高达13.3%。可见以价换量的“阀门”一旦开启，就停不下来。
其次，国家统计局数据显示，中国汽车制造业的利润水平从2017年的7.8%，下滑到了2024年的4.4%；去年，国内19家整车上市公司归母净利润611亿元，有5家车企处于“卖一辆亏一辆”的状态。蔚来的单车亏损最大，卖一辆车要亏10万元。
有行业专家指出，国内汽车行业正陷入“不降等死，降价找死”的囚徒困境之中。这种拔苗助长的手段，最终会对消费者和中国汽车产业造成反噬。
2.国际大厂利润优先，“躺平”or“躺赢”？
面对日益激烈的市场竞争，海外车企的危机感应该更大——它们已经切身感受到了来自中国新能源车企的强势碾压。然而这些老牌车企并没有呈现出与国内主机厂一样的攻击性，相反，它们大有退出内卷，集体躺平之势。
笔者梳理了海外车企近期的战略反向，发现它们大都做了两个动作：
第一，放慢电动化节奏，缩减体量，停止扩张。
本田宣布到2030年度，将原计划用于纯电动汽车和软件开发的10万亿日元资金降至 7 万亿日元，降幅达30%。同时，缩减纯电动汽车销量目标，预计将截至2030年的纯电动汽车销量占比从此前的40%调整到30%以下。此外，本田还暂停了在加拿大的约150亿美元的电动汽车及电池大型生产基地投资计划。