从迪迪虾到豆包汽车，车企为何执迷AI上车？

    当AI在资本市场陷入发展瓶颈的时候，在国内汽车发布会上AI智能体却成为了新的宣传点，9月14日腾势N8L纯电版上市发布会上，比亚迪自研的智能体迪迪虾开始在腾势车型中全面铺开。

    将在9月21日预售的荣威家越07则打出了“豆包汽车”的概念，以首款搭载豆包座舱助手的车型引发关注，同时家越07还将自己定位为行业首款AI原生汽车。

    算上年初极氪推出的超级EVA在吉利系车型内全面铺开，传统品牌在2026年也都像新势力一样走上了AI+汽车的道路，AI能力正在成为汽车竞争的下一个风口。

    那么什么是车载智能体，和当下用的车机助手又有什么不同？

    车载智能体

    想要理解什么是车载智能体，就先要看当下的智能座舱能提供什么。

    随着技术的进步，车载语音助手也经历了几个阶段，首先是初期的语音控制，通过固定的关键词，让车机通过语音口令实现功能性的控制，本质是“你说我做”的被动工具。

    随着AI的发展，大模型上车成为了新选择，特别是在DeepSeek刚火起来的时候，各家的智能车机都宣布在接入了DeepSeek大模型，曾经难用的语音助手也变得聪明了不少。

    最直接的案例就是，车辆控制不再需要靠百分百准确的语音命令了，车机终于像一个助手一样能够从模糊的指令中执行正确的操作。

    当然，这时候的车机助手还处于初级阶段，依然需要识别到关键词，而且功能依然只限于控车和正常的交流，并不能真正的像一个助手一样来读懂用户需求。

    随着2026年初大火的“养龙虾”，用户发现原来AI能做大不止从互联网上回答问题，还能像一个助手一样调动更多的应用来执行命令。

    以比亚迪的迪迪虾为例，已经接入了多个第三方智能体，能够实现跨域任务执行，一句话就能实现导航、下单等多个应用的操作，让座舱真的智能起来。

    虽然看起来都是通过语音来实现功能，似乎和手机上的AI助手没有太多区别，但是真正落地到车机中，背后则需要车企实现整车的智能化升级。

    例如当路线设定好后，辅助驾驶能够直接接手，这背后是需要将座舱和辅助驾驶两个独立的系统打通，更涉及安全问题。

    所以不同的车企选择了不一样的解决方案，首先是以新势力为代表的车企，依然坚持全栈自研，像蔚小理三家中理想和小鹏都转型成为AI科技公司，理想甚至通过生态硬件让“理想同学”从车机脱离，成为车主的助手。

    另一种主流的路径则是像比亚迪、吉利这样的传统车企，将核心框架自研，接入多个主流模型并对第三方开放Agent接口，实现功能和安全的平衡。

    除了两种主流方案外，字节跳动下的豆包其实还在探索一种新的合作方式，与车企深度捆绑，为车企提供更全面的座舱解决方案。

    这也成为豆包手机之后新的尝试，将AI能力落地到真实的商业场景中，豆包看重的正是还没被完全开发的智能座舱领域。

    软件蓝海

    当下的新能源市场，已经到了卷无可卷的状态，特别是硬件同质化更倒逼车企寻找新的差异化战场。

    例如在10万元及以上车型中，辅助驾驶和车载娱乐功能已基本趋同，车企难以在传统配置上打造差异化优势。当“卷屏幕、卷雷达、卷算力”进入瓶颈，AI能力自然成为新的竞争维度。竞争的焦点从“含电量“”转向了智能较量。

    除此之外，车企也需要寻找新的营收增长点，根据行业发布的数据，整车制造业的利润已经降到历史低位，单纯靠硬件溢价卖车的模式已不可持续。

    车企急需一条摆脱无底线硬件竞争的活路，而AI大模型恰好提供了从"硬件定义"转向"软件定义"再到"AI定义"的破局路径，同时背后还藏着巨大的商业价值。

    根据统计，豆包大模型日均完成超3000万次座舱交互；理想同学全年被唤醒25.2亿次，任务大师执行所有任务共计149亿次；华为智慧助手小艺在春节期间被唤醒1.3亿次。

    驾驶本身就是一个高频、刚需、多任务的复杂场景，车载AI助手天然嵌入驾驶和出行场景，让用户无需额外“想起来”使用，AI即服务是汽车座舱的底层需求。

    对于车企来说，接入AI本来就是一门生意，就像新手机自带的软件一般，大规模的用户群体天然就是一笔财富，可以成为和AI巨头们讨价还价的资本。